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解决买票难先从人性化机制做起
2014
01 /15
06:27
消息来源
中国法治
解决买票难先从人性化机制做起

日前在国务院新闻办举行的新闻发布会上,中铁总公司负责人表示,目前解决“一票难求”没有时间表。(相关报道见A5版)

即将到来的2014年春运,是2013年3月成立的中铁总公司首次承担起春运这一超级重任。能否顺利完成转制后的首次春运任务,不仅是对中铁总公司的考验,也是对中国铁路系统改革成果的阶段性验收。

在这样的敏感背景下,承认解决“一票难求”没有时间表,既可以视为稳妥保守的公关策略,也不妨看作对“一票难求”难题的清醒认识和客观态度。

事实上,面对年年春运一票难求的现实,和由此形成的舆论压力,原铁道部曾经数次开出让人充满期待的“时间表”:2007年,原铁道部发言人称,到2010年,一票难求“将得到很大解决”;2009年,这一承诺改为到2012年“可基本解决”;2011年又改为到2015年,一票难求“将成为历史”。

数次开出时间表,又数次“跳票”的尴尬记录,不仅让公众对解决“一票难求”失去了信心,甚而对铁路部门的诚意和能力都产生了怀疑。

但客观而言,近年来中国铁路建设,尤其是高铁建设突飞猛进,到2013年底,中国铁路总里程突破10万公里,高铁总里程更是突破1万公里,成为世界高铁运营里程最长的国家。随着铁路总里程的增加,铁路运力也相应同步提高。在这样的背景下,如果将春运期间铁路客运需求视为静态的常数,则随着运力的逐年提高,一票难求局面确实应该逐步改观,及至得到“很大解决”、“基本解决”,甚至“成为历史”。原铁道部数次开出的时间表,大概也正是基于这样的分析而得出。

然而,市场供需关系却是复杂的动态互动关系,铁路运力的增加和服务水平的提高,一方面缓解了既有的供需矛盾,同时却也催生出了新增的需求。最有力的实例,是随着中国高铁首次成网,2013年春运能力得到大幅提高,一票难求局面理当得到很大缓解。然而,2013年铁路春运人次达到2亿4千万,比2012年增加2590万人次,增幅12.1%。无论客运总人数、绝对增加值和增幅,都创历史新高。而且在新增旅客数量中,高铁旅客增量占全路旅客增量的70%,成为“拉动”春运客流增加的主因。高铁的方便、快捷和相对于飞机出行的价格优势,既分流了一部分原有常规铁路列车的客流,也吸引了大批新增的铁路客流;一方面缓解了原有的“一票难求”,另一方面又在增加新的“一票难求”,这或许就是原铁道部的“时间表”屡屡落空的主要原因。

其实经过这么多年“一票难求”现实的磨炼,公众对铁路运力与春运客运需求瞬间峰值之间的矛盾,已经有了比较客观的认识,也很少还有人天真地以为,中国的铁路会按照春运期间的峰值需求规划建设。人们真正期待的,是逐步透明的票务机制,是所有乘客都能平等获取购票机会,是越来越人性、方便的购票体验,是对低收入群体的倾斜政策。至于解决“一票难求”的时间表,既超出铁路部门(不管是原铁道部,还是新成立的中铁总公司)的能力,也不在人们的预期之中。

除此之外,2013年春运客流激增的事实也提醒我们,所谓春运期间的“刚性需求”,或许并不像舆论想象的那样毫无弹性。既然高铁的时间和价格优势能够吸引大批新增旅客,则价格杠杆的恰当使用,也理当能够在调节春运供求关系方面起到一定的作用。如何利用包括价格杠杆在内的各种手段,充分“榨干”春运期间每一辆列车的潜力,进而在不同列车乃至不同出行方式之间合理配置资源,应该是今后的着力方向。

作者:张天蔚

 

     来源:北京青年报

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